Les cinq défis de l’aéronautique


Secteur de performance, secteur de haute technologie, secteur d’excellence… Les superlatifs ne manquent pas pour parler de l’aéronautique-défense. Mais c’est avant tout un secteur de défis, et ceux-ci ne manquent pas dans une période agitée par des chocs à répétition et soumise à de fortes tensions industrielles comme géopolitiques. Sans oublier l’impérieuse nécessité de décarbonation.

1. Répondre à une demande d’une ampleur inédite

Après deux ans de marasme suivis de longs mois d’incertitude, le trafic aérien a repris de plus belle. Selon l’Association internationale du transport aérien (Iata), principale représentante du secteur, un record absolu sera battu cette année avec 4,7 milliards de passagers attendus.

Les cinq défis de l’aéronautique

Et ce chiffre doit quasiment doubler d’ici 2040. Dans le même temps, les compagnies aériennes doivent accélérer le renouvellement de leur flotte avec des avions plus économes en carburant, pour améliorer leur rentabilité tout en réduisant leurs émissions. La demande en avions neufs atteint dès lors des sommets.

Airbus a vendu plus de 2 300 avions l’an dernier, du jamais-vu. Le constructeur européen a un carnet de commandes de plus de 8 600 avions, soit près de dix ans de production. Pour espérer recevoir un A321neo – le best-seller mondial -, mieux vaut viser 2030.

Malgré ses déboires à répétition ces dernières années, Boeing n’est pas à plaindre non plus avec plus de 6 200 avions à livrer. Une perspective incroyable qui n’est pas sans contrepartie. Afin de répondre à cette demande, les avionneurs et leurs sous-traitants se sont lancés dans une course contre la montre pour monter en cadence.

Et celle-ci est parsemée d’embûches. « Nous sommes dans une situation étonnante : la demande n’a jamais été aussi forte dans le domaine civil comme militaire et l’offre n’a jamais été aussi fragilisée », lâchait ainsi Olivier Andriès, directeur général de Safran, à La Tribune il y a quelques jours, pointant la difficulté à recruter et à former d’abord des ingénieurs et désormais des opérateurs, les chocs énergétiques et inflationnistes, les goulots d’étranglement dans les chaînes d’approvisionnement… De fait, Airbus n’a pas encore retrouvé son niveau de production d’avant crise et a repoussé plusieurs fois son objectif de livrer 75 avions moyen-courriers par mois. C’est désormais prévu courant 2026.

Confronté aux mêmes contraintes, Boeing doit aussi faire face à d’importantes difficultés spécifiques entraînant en sus de nombreux problèmes de qualité

2. Infuser à nouveau la culture de sécurité

Constitutive du transport aérien, la culture de la sécurité doit être « imprimée à chaque endroit du système aérien », rappelle Florian Guillermet, le tout nouveau directeur exécutif de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Or, depuis la mise à l’arrêt forcée du secteur pendant la crise sanitaire, cette culture semble avoir du mal à retrouver toute sa dimension.

La reprise du trafic a amené un lot d’incidents atypiques, rappelant la nécessité de ne pas lâcher un pouce sur ce terrain. Si la situation semble s’être normalisée en vol, le phénomène s’est déplacé vers le sol. Les spécialistes l’attribuent à plusieurs facteurs.

La chute de l’activité pendant la crise a entraîné le départ de nombreux professionnels, qui ne sont pas revenus avec la reprise. Ce fort turnover a affecté la transmission de cette culture, qui ne passe pas seulement par l’application de procédures mais aussi par une véritable prise de conscience. Certains nœuds relèveraient ainsi d’un changement d’état d’esprit chez les nouveaux embauchés, accéléré par les difficultés du secteur à recruter alors qu’il a besoin de main-d’œuvre très rapidement.

« Nous sommes dans un monde qui évolue, explique Florent Guillermet. Les générations sont en train de changer, les technologies évoluent, les modèles économiques se transforment. Ce qui est acquis en termes de sécurité dans un contexte où rien ne change, ne l’est plus dans un environnement qui évolue.

Nous devons nous remettre en cause en permanence. » Boeing est sans doute l’un des meilleurs exemples d’un champion qui s’est endormi sur ses lauriers, avec une lente dérive de la culture de la sécurité au profit d’autres objectifs. Cela s’est traduit par les deux accidents mortels du 737 MAX en 2018 et 2019.

Malgré d’importants chantiers et une nouvelle gouvernance – et un changement d’attitude des autorités américaines de l’aviation à son égard – le géant en paye encore le prix avec de nombreux problèmes de qualité ayant conduit à une série de déboires et d’incidents. S’il semble enfin redresser la barre, il faudra encore du temps à Boeing pour se rétablir pleinement.

3.

Les vulnérabilités de la souveraineté

Un enchaînement inédit de chocs : ces dernières années, le Covid, la guerre en Ukraine et plus généralement l’ensemble des tensions géopolitiques, ont mis en lumière la nécessité de maîtriser ses chaînes logistiques dans un contexte de crise et de garantir sa souveraineté. En doublant ses sources d’approvisionnement avec des sous-traitants distincts, l’industrie avait déjà intégré la nécessité de se prémunir des « single points of failure », ces points de défaillance unique capables de mettre à mal l’intégralité de la production d’un équipement donné, . Elle reproduit désormais ce principe à l’échelle des pays, en identifiant les alternatives si la situation venait à se dégrader.

La difficulté à rompre avec la Russie permet de saisir l’ampleur de cette tâche : les industriels européens n’arriveront à se passer du titane russe qu’à la fin 2024… près de trois ans après le début de la guerre en Ukraine. Cela pose évidemment la question de la Chine, et d’une possible invasion de Taïwan, qui est sans doute bien plus épineuse que celle de la Russie. Dans le domaine de la défense, la souveraineté de la France est confrontée à la dure loi des réglementations américaines ITAR (International Traffic in Arms Regulations) et EAR (Export Administration Regulation), qui s’adresse aux biens à double usage.

Les industriels français de l’armement déposent chaque année entre 800 et 1 000 dossiers pour obtenir des  licences d’exportation de la part des États-Unis sur des systèmes d’armes ayant des composants américains. Clairement, une souveraineté quelque peu dégradée…

4. Une économie de guerre… sans commande supplémentaire

Sorti de nulle part en juin 2022 lors du salon Eurosatory, le concept d’économie de guerre (produire plus et plus vite), cher à Emmanuel Macron, a du mal à s’imposer à l’industrie de l’armement française.

Pour deux bonnes raisons : la France n’est pas en guerre et, surtout, son aide militaire à l’Ukraine n’a pas réellement profité à la filière. Paris a livré pour une valeur totale de 2,6 milliards d’euros d’équipements militaires à l’Ukraine, souvent des matériels en service dans les armées, auxquels viennent s’ajouter 1,2 milliard d’euros donnés à la Facilité Européenne pour la Paix (FEP). Au total, un soutien de plus de 3,8 milliards d’euros entre le 24 février 2022 et le 31 décembre 2023, selon les chiffres publiés par le ministère des Armées.

Trop peu pour que toute la filière se lance dans des investissements industriels coûteux pour produire plus et plus vite sans aucune visibilité de commandes supplémentaires. Pour l’heure, elle compte beaucoup plus sur l’exécution à l’euro près des budgets de la loi de programmation militaire (LPM) et sur des commandes à l’export en croissance dans un contexte de tensions géopolitiques. Quelques entreprises ont toutefois bénéficié de cet effet d’aubaine dans des domaines bien ciblés comme l’artillerie, la défense sol-air (radars et missiles), les frappes à distance (missiles de croisière), les munitions (obus et bombes), les drones et les munitions téléopérées (drones kamikazes).

C’est le cas de KNDS France avec le système d’artillerie sur camion, le Caesar, armé par des obus de 155 mm, dont les poudres sont fabriquées par Eurenco. La production de Caesar a bondi de deux systèmes d’artillerie par mois avant la guerre en Ukraine à six. En outre, Nexter devrait produire 60 000 obus en 2025 (contre 30 000 en 2023).

Thales va augmenter sa production de radars Ground Master de douze à vingt-quatre par an et le missilier MBDA sera en mesure de passer de vingt à quarante missiles Mistral par an. En contrepartie de la hausse des commandes de l’État, une diminution du coût unitaire des matériels est attendue…

5. Une Europe de l’armement… américaine

Quelle place pour l’industrie française dans une Europe de l’armement ? Au regard des investissements de l’État français consentis depuis les années soixante pour bâtir une grande autonomie stratégique en matière de systèmes d’armes (dissuasion nucléaire, avions de combat, navires de guerre, satellites, radars/sonars, guerre électronique, cyberdéfense…), elle devrait légitimement être considérée comme un des fournisseurs prioritaires, ou à défaut crédible, par les pays européens qui n’ont pas souhaité faire cet effort.

Or, que constate-t-on aujourd’hui en Europe ? Que les pays européens préfèrent pleinement contribuer à la bonne santé des industriels de l’armement américains. Ainsi, selon le Sipri (Stockholm International Peace Research Institute), environ 55 % des importations d’armes par les pays européens sur la période 2019-2023 proviennent des États-Unis (contre 35 % en 2014-2018). Loin, très loin derrière viennent l’Allemagne et la France, qui représentent respectivement 6,4 % et 4,6 % des importations des pays européens.

Plus de la moitié des importations d’armes des pays européens proviennent ainsi des États-Unis alors que dans le même temps, l’Europe représente environ un tiers des exportations mondiales d’armes. Les exportations d’armes de la France ont d’ailleurs augmenté de 47 % entre 2014-2018 et 2019-2023, selon le SIPRI, ce qui en fait, pour la première fois, le deuxième plus grand exportateur d’armes au monde juste devant la Russie. Elle vend principalement des armes en Asie/Océanie (42 %) et au Moyen-Orient (34 %).

Le Rafale est l’un des exemples les plus emblématiques de ce paradoxe. L’avion de combat tricolore a été vendu à l’Égypte, au Qatar, aux Émirats arabes unis, à l’Inde et à l’Indonésie alors que seuls deux pays européens se le sont offert : Grèce et Croatie. De son côté, le groupe américain Lockheed Martin, avec le F-35 dont la maturité opérationnelle reste pourtant incertaine, a opéré une razzia en Europe en accumulant les commandes (Belgique, Allemagne, Italie, Pays-Bas, Norvège, Suisse, Finlande, Finlande, Pologne, République tchèque et Roumanie).

Le chemin est encore long pour européaniser les armées du Vieux Continent…