elle veut détrôner la Ford Fiesta ST

N. Meunier

Hyundai i20 N

ESSAI – Hyundai arrive là où on ne l’attendait pas, sur le segment déserté des petites sportives. Son i20 N semble taillée pour le circuit. Logique, elle a été développée sur le Nürburgring. La coréenne a un caractère bien trempé, il n’en fallait pas moins pour inquiéter la Ford Fiesta ST, épouvantail de la catégorie.

une petite sportive tombe à pic pour s’attirer la sympathie des passionnés des bas de caisse soulignés de rouge et un diffuseur arrière doublé d’un aileron au sommet du hayon. Certains pourront trouver que cela manque de discrétion, mais l’allure est indubitablement sportive, surtout avec la teinte Bleu Performance de notre exemplaire d’essai. A l’intérieur, des sièges baquets plutôt agréables à l’œil comme au séant donnent une touche de sportivité, alors que l’environnement uniformément noir permet de mieux dissimuler l’aspect moyennement flatteur des plastiques durs.

Un moteur turbo de 204 ch, avec un peu trop d’inertie

D’une part, il adopte le système CVVD (Continuously Variable Valve Duration), qui permet de contrôler à la durée d’ouverture des soupapes, sans modifier leur levée. Ce réglage est obtenu en désaxant légèrement l’arbre à cames à l’aide d’un petit moteur électrique. Le subterfuge permet moins de fantaisies dans les lois de gestion des soupapes que le système MultiAir de Fiat, mais il apparaît également plus simple à mettre en œuvre pour un bénéfice similaire. A bord de la i20 N, la pression d’injection de ce moteur est portée à 350 bars, alors que la soupape de décharge du turbo dispose d’une commande électrique, gérée par un modèle mathématique prédictif pour améliorer sa réactivité.

Abordons tout de suite le sujet qui fâche. Malgré cette débauche de technologie, le quatre-cylindres de la i20 N n’est pas le plus passionnant qui soit. Il délivre certes des relances et accélérations (le 0 à 100 km/h est annoncé en 6,2 secondes) à la hauteur des attentes. Le principal problème vient de son inertie, typique des moteurs à longue course (89 mm, pour un alésage de 75,6 mm). Les montées en régime demandent du temps, et cela apparaît problématique sur route, avec un manque de réactivité flagrant entre 2.000 tr/min et 4.000 tr/min, en partie dû au temps de réponse du turbo. En conduite coulée, tout va bien, avec une souplesse d’autant plus agréable que le système Rev Matching, qui synchronise le régime moteur automatiquement, élimine les à-coups lorsqu’on rétrograde. Sur circuit, à fond, tout va bien également: jusqu’à la zone rouge fixée à 6.800 tr/min la disponibilité de la cavalerie est évidente. C’est dans les régimes intermédiaires que le problème se pose, typiquement ceux que l’on aimerait utiliser en menant cette petite sportive sur une route tortueuse, où l’on aurait plaisir à jouer avec sa boîte manuelle si bien guidée. Dommage…

Un châssis taillé pour le circuit

Mais les réglages du châssis, totalement revus par rapport à la i20 standard, révèlent la vraie nature de la Hyundai i20 N. Comme sa grande sœur la i30 N, qui a quitté depuis peu le catalogue de la marque en France, elle est optimisée pour un usage sur circuit. Car ce N, justement, signifie tout autant Namyang, la ville où est implantée le centre de recherches du constructeur en Corée, que Nurbürgring, le fameux circuit où cette version sportive a été développée sous la houlette d’Albert Biermann, ancien responsable de la division Motorsport de BMW. Au quotidien, la i20 N apparaît ferme : il n’est pas rare d’atteindre les butées d’amortisseur sur les ralentisseurs, et le train arrière inflige des coups de raquette sur les grosses irrégularités. Cette fermeté a pour contrepartie une excellente stabilité à haute vitesse. Les grandes courbes peuvent être avalées à des allures indécentes et la tenue de cap demeure parfaitement sereine même lorsque la graduation du compteur dépasse 200 km/h. Pour autant, l’agilité est au rendez-vous: la direction, assez directe et extrêmement précise, commande un train avant qui répond sans délai. Dans les courbes les plus serrées, on sent la roue arrière intérieure se lever. Si on lâche l’accélérateur, l’arrière dérive généreusement mais progressivement. Equipée de série en France d’un différentiel à glissement limité mécanique, la Hyundai i20 N peut sortir avec force des courbes: le réglage de cet autobloquant réussit l’exploit d’une efficacité remarquable, sans imposer trop de remontées de couple dans le volant. Le panorama serait incomplet si on ne citait pas les excellents pneus Pirelli P Zero, à la fois adhérents et progressifs dans leurs réactions. Ceux-ci ont été taillés sur mesure pour ce modèle, ce qui témoigne du soin apporté au développement de cette petite sportive.

L’absence d’amortissement piloté a contraint les ingénieurs à choisir une unique définition de châssis, au bénéfice de la cohérence de l’auto. Il existe certes des modes de conduite N configurables (réponse moteur, consistance de la direction, calibrage de l’ESP.), dédiés à la conduite sportive, qui peuvent être sélectionnés grâce à deux boutons sur le volant… Comme chez BMW M ! Mais les différences de réglages sont suffisamment fines pour ne pas perturber la conduite.

Une vraie différence de caractère par rapport à la Ford Fiesta ST

où une Ford Fiesta ST apparaît plus ludique, notamment grâce à son moteur plus vivant et sa suspension un peu plus souple. Il faut rouler vraiment vite en i20 N pour commencer à avoir des sensations. Hyundai mériterait sans doute de proposer une option avec un châssis à l’amortissement plus souple, à l’image de ce qu’a longtemps proposé Renault Sport, avec ses châssis Sport (optimisé pour la route) et châssis Cup (optimisé pour le circuit).

Enfin, Hyundai est parvenu à contenir à peu près le tarif de sa i20 N, affichée dans une unique version très bien équipée (différentiel à glissement limité, GPS avec navigation en ligne, phares à LED, accès et démarrage mains-libres…) à 27.800 €, auxquels il faut ajouter 1.276 € de malus. Une facture équivalente à celle de la Ford Fiesta ST, moins bien équipée (26.950 € + 540 € de malus). Voir Hyundai se frotter à cette référence est une bonne nouvelle pour les amateurs de conduite, qui craignaient de voir disparaître les petites sportives. Après la Toyota GR Yaris, bien plus chère et sophistiquée, voilà un festival de nouveautés qui ne manque pas de réjouir ! Hyundai i20 N

• Efficacité châssis remarquable
• Consommation maîtrisée
• Sonorité sympathique
• Rapport prix/équipements

• Inertie moteur
• Suspension ferme au quotidien
• Matériaux intérieurs quelconques
• Bruit sur autoroute

• Performances5/5
• Comportement routier5/5
• Confort2/5
• Prix/équipements4/5
• Qualité de présentation4/5
• Agrément de conduite4/5
• Consommation3/5