N. Meunier
Renault Mégane E-Tech
ESSAI – Renault a fait le pari ambitieux de ne proposer la cinquième génération de Mégane qu’avec une motorisation électrique. Cela en fait une rivale directe de la Volkswagen ID.3, aux performances étonnamment proches. Cette Mégane est certes agréable, mais elle n’est en rien révolutionnaire et ses technologies embarquées sont parfois intrusives.
la compacte au Losange est en avance !
La Mégane E-Tech, une berline haute aux faux-airs de SUV
Cette nouvelle Mégane s’appelle E-Tech… Comme la berline hybride rechargeable qui demeure au catalogue. Mais si les noms peuvent prêter à confusion, le doute n’est pas permis quand on se retrouve face à la nouvelle venue. D’aucuns auraient envie de rapprocher la nouveauté d’un SUV, étant donné sa ceinture de caisse haute et ses passages de roues marqués, bien remplis par des roues de 20 pouces sur notre exemplaire d’essai. Pourtant, les dimensions sont compactes: la longueur de 4,20 m et la hauteur de 1,51 m sont exactement celles d’une Peugeot 307, présentée il y a un peu plus de vingt ans comme une berline haute. Les traits peuvent sembler à première vue manquer d’originalité. Mais les lignes sans surcharge, associées à des volumes bien proportionnés et des surfaces lisses confèrent une allure flatteuse à cette Renault Mégane E-Tech, dont le style devrait bien traverser les années. L’intérieur nous arracherait presque une petite larme de nostalgie. Les fauteuils en cuir matelassé carré évoquent la Renault 25, alors que les formes géométriques du mobilier rappellent ce qui se faisait à la Régie dans les années 1980. La nostalgie n’empêche pas la modernité : ces clins d’œil justement dosés ne font que rehausser un intérieur bien ancré dans les années 2020. Les matériaux sont agréables, le design soigné dans le détail. Renault a eu la bonne idée de conserver un certain nombre de boutons, ce qui facilite l’ergonomie. Tout de même, la trop grande proximité entre le sélecteur de vitesse et le commodo de droite fait qu’on a tendance à enclencher les essuie-glaces lors des manœuvres de stationnement.
ce qui se traduit par des calculs d’itinéraires assez convaincants, capables de prendre en compte l’autonomie de la voiture pour des arrêts de charge. Carton rouge par contre pour l’absence de Spotify, TuneIn, YouTube Music et autres. La moindre demande faite via la commande vocale pour lire un morceau de musique demande d’installer ces applications, même si un smartphone est connecté. Le souci, c’est qu’il semble impossible, dans la version actuelle, d’installer directement sur l’écran ces programmes indispensables. En somme, Renault compte sur un système de commande vocale conçu pour fonctionner avec des programmes absents dans l’interface. Ubuesque. On reproche également un nombre bien trop important de fonctions inaccessibles lorsque l’auto roule. Le passager n’a ainsi pas droit de connecter son téléphone en Bluetooth, si la voiture n’est pas à l’arrêt. Ce n’est qu’un exemple parmi tant d’autres. Autre grief : le régulateur de vitesse adaptatif se reconfigure à chaque démarrage pour se fixer automatiquement à la limitation lue par la caméra. Même si le conducteur a désactivé cette fonction, loin d’être infaillible (sur autoroute, la limitation prise en compte est parfois celle des bretelles de sortie). Encore pire que chez Volvo ou Hyundai, cette Mégane dicte ses choix au conducteur de manière désagréable.
Une agilité surprenante
La vivacité dans les changements de direction est secondée par un châssis au centre de gravité bas, sainement équilibré. La tenue de route est excellente, et l’amortissement bien calibré se distingue par un compromis presque idéal entre maintien de caisse et confort. Il n’y a guère qu’à faible vitesse que la suspension ne parvient pas à éliminer les trépidations dues aux grandes roues. L’insonorisation apparaît soignée.
Ce type de réaction pourrait trouver sa justification en mode Confort, pour limiter les à-coups au démarrage. Mais l’effet est exagéré : au feu vert, effleurer la pédale d’accélérateur ne suffit pas, il faut la presser jusqu’à la mi-course sous peine d’un démarrage lymphatique.
Autonomie et vitesse de charge calquées sur la Volkswagen ID.3
La Mégane ne peut pas remplacer la Mégane
La Renault Mégane E-Tech ne manque pas de charme ni de qualités. Agréable à conduire et flatteuse, elle est par contre loin de chambouler le marché de la voiture électrique, se contentant d’afficher des prestations assez équivalentes à ses concurrentes Volkswagen ID.3 et Kia e-Niro. D’ailleurs, les trois modèles se tiennent dans un mouchoir de poche en termes de tarif. En finition intermédiaire Techno, la Mégane E-Tech EV60 s’affiche à 43.200€, à comparer aux 43.100€ réclamés pour un Kia e-Niro Active 64 kWh et aux 44.680€ d’une Volkswagen ID.3 Pro Performance Active. L’entrée de gamme débute à 35.200€. On peut reprocher à la française de ne pas proposer de batterie supérieure à 60 kWh, alors que le Nissan Ariya, également basé sur la plateforme CMF-EV, monte jusqu’à 87 kWh, grâce à sa garde au sol supérieure qui lui permet d’intégrer une batterie plus épaisse. En face, la Volkswagen ID.3 propose une batterie de 77 kWh.
Plus que les prestations de cette Mégane E-Tech en elles-mêmes, c’est plutôt la stratégie radicale de Renault qui pose question. A côté de son e-Niro, Kia propose des versions hybride et hybride rechargeable, ainsi que la compacte Ceed avec des motorisations thermiques. Volkswagen souligne l’importance de son ID.3 mais conserve la Golf au catalogue et a même annoncé discrètement que des versions thermiques perdureraient jusqu’en 2040. A l’opposée, Renault annonce la disparition de la génération actuelle de Mégane à l’horizon 2023. Or nos mesures prouvent que la Mégane E-Tech ne rend pas les mêmes services. Dans sa définition actuelle, elle est incapable de répondre aux besoins des gros rouleurs qui plébiscitaient la version diesel pour son autonomie et sa faible consommation. Sans compter un tarif nettement inférieur. Il n’existe pas de version break et les représentants de commerce ne sauront sans doute pas se satisfaire du volume de coffre de 440 litres, pourtant convenable pour une berline de cette taille. Bref, Renault n’a pas raté son coup avec la Mégane E-Tech électrique, mais doit faire attention à ne pas se couper de sa clientèle actuelle, qui risque d’aller voir ailleurs si elle ne trouve plus son compte dans le catalogue de la marque. Renault Mégane E-Tech EV60
- Comportement agile
- Bon confort de suspension
- Présentation soignée
- Rapport encombrement/habitabilité
- Vitesse de charge quelconque
- Tarif élevé
- Gamme complexe
- Système d’infodivertissement incomplet
- Autonomie/polyvalence3/5
- Confort4/5
- Comportement routier5/5
- Performances4/5
- Qualité de présentation4/5
- Aspects pratiques4/5
- Prix/équipements3/5